VW Gol Rallye

Quando foi lançado, o CrossFox se tornou objeto de desejo entre os fãs de modelos aventureiros. O que sempre atrapalhou uma união feliz era (e é) o preço do carrinho, alto demais pelo que ele oferecia (hoje na casa dos 48 600 reais). Talvez a Volkswagen tenha pensado nisso ao criar o novo Gol Rallye. Deu ao carro maior altura em relação ao solo (28 mm), um bom pacote de itens de série e preço atraente. Na versão de entrada, ele custará 40 370 reais quando chegar às revendas, no começo deste mês. Se o cliente preferir a versão com câmbio automatizado i-Motion, o preço sobe para aproximadamente 42.000 reais. Ele será o primeiro hatch aventureiro a oferecer a opção de transmissão automatizada.

O preço do Gol o torna atraente mesmo diante de seu rivais de baixo preço, o Renault Sandero Stepway, que traz a mais espaço de carro médio e ar-condicionado de série, mas custa 45 690 reais. O Gol Rallye tem, como vantagem sobre o Sandero, retrovisores elétricos, sensor de ré, para-sóis com iluminação e direção com ajuste de altura e distância. Direção hidráulica é de série nos dois. A Volks também aponta Fiat Uno Way (1.0 e 1.4) e Citroën XTR como concorrentes, mas o motor menor, no caso do italiano, e a falta de suspensão alta e reforçada, no caso do francês, acabam por afastá-los de uma disputa mais justa.

A suspensão mais alta é o principal atrativo do Rallye. Ainda que com ganho menor de altura com relação ao CrossFox, que é 53 mm mais alto que um Fox, os 28 mm a mais (5 do pneu e 23 da suspensão em si) dão ao modelo mais porte aventureiro que alguns de seus adereços, como as molduras de paralama e os para-choques de aparência mais robusta. A faixa lateral preta, com a palavra Rallye em destaque, puxa mais para o espírito esportivo do Gol, que oferece posição de dirigir mais baixa. A aparente contradição se mostra uma solução interessante: ao se sentar mais próximo do assoalho, aumenta a confiança para contornar curvas mais fortes, enquanto a boa altura em relação ao solo ajuda a driblar os buracos, valetas e lombadas que povoam as ruas do Brasil.

Por dentro, as diferenças em relação ao Gol comum são manopla do câmbio com a inscrição Rallye, painel iluminado por leds brancos com ponteiros vermelhos, bancos à moda Cross e interior mais escuro, que, segundo a Volks, deixa o carro mais aconchegante e esportivo. O Rallye vem de série com regulagem de altura do banco e de altura e de distância do volante.

O vão-livre maior ajuda a transpor as dificuldades, mas não a deixá-las para trás mais rápido. Com o ganho em altura, a área frontal passa a 2,08 m2, contra 2,01 do hatch comum, e seu Cx vai de 0,34 para 0,37. Em termos práticos, a máxima do Rallye, segundo a VW, é menor que os 192 km/h do Gol 1.6: com etanol, o aventureiro fica nos 182 km/h.

Nosso teste mostra que esse é um dos poucos prejuízos que apresenta em relação ao Gol Power, com o mesmo motor. Comparando os números do Rallye com os da antiga versão topo de linha, obtidos em agosto de 2008, ele bate ou iguala o Power em quase todos os quesitos. De 0 a 100 km/h ele leva 11,7 segundos, ante 11,9 do irmão, freia melhor (57,7 metros de 100 km/h a 0, contra 59,8 na mesma situação), é mais silencioso em movimento e mais econômico na cidade (7,2 km/l com etanol, contra 7,1). Perde só em retomada e em velocidade máxima.

Bom seria se a nova versão do Gol trouxesse o que o CrossFox já incorporou de série, o ABS e os dois airbags dianteiros. Com previsão de 700 carros por mês, o Gol Rallye não pressionaria tanto assim os fornecedores desses equipamentos. A não ser, é lógico, que ele venda mais do que a Volks espera, algo que a marca deve desejar mais do que temer.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Eixo de torção recebeu reforço para suportar o vão-livre maior. Efeito colateral é uma suspensão mais dura que a do Gol comum. Rallye freia bem e continua bom de curva.
CARROCERIA
Regulagem de altura e distância do volante de série dá boa posição de dirigir, assim como a regulagem de altura do banco. Espaço interno fica devendo ao do Sandero Stepway.

VIDA A BORDO
Interior escurecido pode ser esportivo, mas dá a impressão de menos espaço interno. Ar-condicionado de série faz falta.


SEGURANÇA
Airbags dianteiros e ABS deveriam ser de série, como no Cross Fox.


Detalhes:

  

Jetta 2011

A movimentada categoria dos sedãs médios não para... Todo mundo quer um bom lugar no filão onde reinam Honda Civic e Toyota Corolla. A Volkswagen vai chegar de Jetta nesse segmento, modelo que levará ao Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, e deve estar nas lojas no início do próximo ano. Até agora, o Jetta era vendido em uma versão completa, que se equiparava, em preço, a modelos maiores como o Ford Fusion. Mas na linha 2011, com a sexta geração, esse posicionamento vai mudar. O novo Jetta terá duas versões no Brasil. Uma delas já está oficialmente definida, será a 2.0 TFSI, de 200 cv, que virá como versão topo de linha. A outra vai custar menos, deverá ser equipada com motor 2.0 de 8V, de 120 cv. A VW ainda não anunciou a opção aspirada, mas ela é a mais cotada para o nosso mercado, porque traz o mesmo motor que equipa o Bora (esse sai de linha com a chegada do novo Jetta) e tem a vantagem de ser flex.

A VW diz que não sabe se conseguirá lançar o novo Jetta, no Brasil, já no primeiro trimestre de 2011, como gostaria. Por isso, por cautela, seus executivos afirmam que o lançamento acontecerá no primeiro semestre. Neste momento, a fábrica trabalha na homologação dos motores e na definição de equipamentos de série e opcionais, para o nosso mercado. O Jetta virá do México, onde será fabricado, assim como acontece com seu antecessor. Para saber mais sobre o carro, fomos até São Francisco, na Califórnia, acompanhar o lançamento dele por lá.

O novo Jetta não é daqueles carros que despertam paixões à primeira vista. Apesar de ter um visual moderno, elegante e, sob certos ângulos, imponente, seu design feito de linhas discretas e superfícies planas parece simples demais. A mistura de ousadia e conservadorismo foi proposital. Quem diz isso é o responsável pelo design externo do carro, o brasileiro J.C. Pavone. “Você jamais verá um VW com linhas retorcidas e vincos exagerados, que causam boa impressão quando aparecem, mas que ninguém aguenta ver seis meses depois”, afirma. “O design de um VW deve ter um visual duradouro, que pode ser apreciado muitos anos depois do lançamento.”

De fato, não há como negar que o Jetta seja um VW. Se o vinco do capô parece estranho ou apagado, lá está a grade dianteira horizontal para resgatar a familiaridade com a marca. Sem falar nos próprios faróis, que são o mais novo sinal característico criado em Wolfsburg. Quem já viu um Fox, uma Amarok ou outro lançamento recente da VW se lembrará desse tema. Visto de lado, as linhas de cintura e de teto lembram as do BMW Série 3 e as lanternas remetem ao Audi A4. Mas caixas de roda, maçanetas e a divisão interna das lanternas resgatam a alma VW do projeto.

Por dentro, não resta dúvida. Até mesmo um olhar desatento é suficiente para identificar traços de outros modelos da casa, como Golf e novo Fox. Mas há pelo menos uma sutileza que diferencia e destaca o Jetta dos parentes, que é o prolongamento do fundo cockpit até as saídas de ventilação instaladas ao lado dos instrumentos. Esse detalhe conferiu um efeito bastante interessante ao conjunto.

O que mais chama atenção, entretanto, é o espaço disponível nas duas fileiras de bancos. Em relação a seu antecessor, o novo Jetta cresceu 9 cm no comprimento e 8 cm no entre-eixos, ampliação bem aproveitada na cabine, proporcionando um diferencial sobre os concorrentes. O novo Jetta tem 4,64 metros de comprimento, enquanto o Honda mede 4,49 metros e o Toyota, 4,54 metros, embora o VW ainda perca no entre-eixos: o Jetta tem 2,65 metros, contra os 2,70 metros do Civic e os 2,76 do Corolla.

Ao volante, é fácil encontrar a melhor posição de dirigir, uma vez que o banco tem regulagem milimétrica de distância e de inclinação do encosto, além de contar com ajuste lombar. O volante pode ser ajustado tanto em distância quanto em profundidade, sendo que todos os ajustes são manuais.

O acabamento interno é de boa qualidade, tanto no que diz respeito aos materiais quanto à confecção das peças. Mas não espere superfícies macias e botões emborrachados como os oferecidos na primeira edição do Polo no Brasil. Tanto o revestimento do painel quanto os botões do ar-condicionado e dos vidros elétricos são de plástico rígido. Esse padrão algo espartano, aliás, é uma característica do segmento dos sedãs.

Troca de identidade
O carro mostrado aqui é o mesmo que vai estrear no Brasil: 2.0 TFSI Highline. No mercado americano, as versões serão identificadas por siglas, como S, SE e SEL, mas por aqui elas seguirão a nomenclatura já adotada pela marca no Brasil, que é a mesma da Europa: Trend, Comfortline e Highline. Entre os equipamentos, a versão topo de linha dos Estados Unidos traz sistema eletrônico de estabilidade (ESP), airbags dianteiros e laterais, ar-condicionado dual-zone, teto solar e bancos de couro, entre outros itens. Mas quando o carro chegar ao Brasil pode ser que alguns desses recursos estejam disponíveis apenas como opcionais.

O motor de 200 cv conjugado à transmissão com dupla embreagem e ao câmbio sequencial de seis marchas garante desempenho esportivo. Segundo a VW, com esse conjunto, o Jetta acelera de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e é capaz de atingir 236 km/h. No test-drive que fizemos em São Francisco, o câmbio permaneceu em Drive durante o tempo em que nosso roteiro percorria o centro da cidade. Dessa forma, mantínhamos o giro do motor mais baixo e desfrutávamos de maior conforto. À medida que nos afastamos do trânsito, porém, mudamos a alavanca para a posição S, para obtermos respostas mais rápidas. O sistema também nos proporcionava mudanças no modo manual, mas sentimos falta dos comandos atrás do volante, o que possibilitaria um acionamento mais divertido que por meio da alavanca no console.

Apesar de ser idêntico ao que teremos aqui, com a mesma construção e sistemas, como a suspensão McPherson na frente e multilink atrás, o Jetta avaliado é desenvolvido para o mercado americano, portanto com calibragens diferentes das do nosso. De qualquer modo, foi possível encontrar semelhanças em seu comportamento em relação ao Passat vendido no Brasil. O Jetta revelou a mesma firmeza e precisão da direção a que estamos acostumados a encontrar nos VW, assim como a maciez na suspensão, na vertical, embora, pelo fato de o Jetta ser menor que o Passat, ele pareça mais bem assentado sobre os pneus 225/45 R17. Quando o Jetta chegar ao Brasil, poderemos conferir essas impressões.

Já era hora de a VW voltar a ter um sedã médio. O Santana foi um dos sedãs mais cobiçados do nosso mercado entre os anos 1980 e 1990. E, com a chegada de novos modelos de outras marcas, no início dos anos 90, a VW foi perdendo sua tradicional presença nesse segmento.

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